- În 11 decembrie 1987, fostul președinte comunist Nicolae Ceaușescu a fost pasager în primul tren care a circulat de la Deva la Brad, calea ferată din Munții Metaliferi, de 36 de kilometri, la care lucrările au început la sfârșitul anilor ’30. S-au împlinit 36 de ani de la inaugurarea ei, dar, din păcate, a rezistat doar un deceniu.
Proiectul căii ferate din Hunedoara a fost prezentat ca parte a unei magistrale feroviare de importanță strategică ce traversa Carpații, pentru a lega orașele din sudul României de cele din nord-vestul țării.
Prima etapă a construcţiei CF Deva-Brad (video) a durat şapte ani, din 1939 până în anul 1946, fără a fi realizat complet vreun tronson.
Mii de oameni, români, evrei și prizonieri sovietici au muncit la amenajarea terasamentelor dintre Deva şi Stoieneasa, de 14 kilometri, şi Brad-Dealul Fetii, de șapte kilometri. Lucrările la calea ferată Deva-Brad au fost reluate la mijlocul anilor ’50.
În 1961 a fost inaugurat tronsonul Brad-Dealul Fetii, unde funcţiona o exploatare minieră, iar în vara anului 1963 a fost dat în folosinţă tronsonul Deva – Crăciuneşti, necesar pentru racordarea feroviară a carierei de calcar de la Crăciuneşti.
A treia etapă de construcţie a CF Deva-Brad a fost şi cea mai dificilă. Lucrările au fost reluate în 1 martie 1979, pe tronsonul Stoieneasa-Dealul Fetii, de 14 kilometri, şi finalizate în 1987.
Primele trenuri de marfă au circulat pe ruta feroviară în vara anului 1987, iar primul tren de călători a tranzitat Munții Metaliferi în 11 decembrie 1987.
„Din 3 iulie 1987, linia a fost dată în circulaţie integral pentru trenuri de marfă şi pentru trenuri de lucru. Poate pentru prima dată in istoria şantierelor, o linie în construcţie devine artera vitală a unei localităţi. Din 3 iulie, economia oraşului Brad pulsează prin această arteră. În loc de 300 de klometri — 35 , în loc de 8 ore — o oră. Zilnic, un tren de marfă format din șase vagoane (600 tone) se îndreaptă de la Deva spre Brad, o dată cu amurgul. Este ora la care constructorii întrerup lucrul, iar linia redevine… funcţională. Zilnic, o dată cu răsăritul soarelui — acelaşi tren, încărcat cu cărbune, lemn, minereuri complexe, cu tot ce produce pentru ţară, în decurs de o zi, oraşul Brad, pleacă spre Deva. Zilnic 1.200 de tone de marfă se derulează pe drumul-şantier. Avantajele, pentru Brad ca şi pentru ţară, sunt imense”, informa ziarul Scînteia, în octombrie 1987.
Cei 14 kilometri de cale ferată construți în perioada 1979 – 1987 între Stoieneasa și Dealul Fetii au reprezentat cea mai dificilă porțiune a traseului, din cauza diferențelor de nivel,de 164 de metri, a rocilor dure, dar mai ales a alunecărilor de teren în zonele argiloase dintre cele două localități.
„Pe acest tronson au fost construite 31 de poduri şi podeţe, 11 viaducte, patru tuneluri, 11 kilometri de consolidări de versanţi şi terasamente, 17,8 kilometri de şanţuri, pentru care s-au excavat 1,2 milioane de metri cubi de rocă şi pământ şi s-au turnat mai mult de 400.000 de metri cubi de betoane”, arăta inginerul Liviu Corfaru, la inaugurarea căii ferate din 1987.
La Stoieneasa, unde zece ani mai târziu, o alunecare de teren avea să pecetluiească soarta căii ferate, constructorii au întâmpinat cele mai mari probleme.
„Cel mai greu a fost – intervine Valentin Maleac, topograf principal – la kilometrul 22,360, unde am efectuat sute și sute de măsurători, cu teodolitul, pentru că una era terenul azi, și alta era mâine sau poimâine. Aici s-a dat marea bătălie, la kilometrul 22,360”, informa revista Flacăra, în decembrie 1987, la inaugurarea căii ferate.
În primăvara anului 1997, ploile torențiale au inundat satele traversate de calea ferată din Munții Metaliferi și au distrus o porțiune de câteva zeci de metri din calea ferată.
„Ploile abundente au produs alunecări de teren pe mai multe porţiuni ale căii ferate. Alunecările de teren au fost mai accentuate la kilometrii 19-20, Stoieneasa-Ormindea, fiind cauzate de deplasarea versantului din partea dreaptă, pe direcţia Brad. Repunerea în circulaţia a liniei este deocamdată imposibilă, deoarece terenul în zona respectivă nu s-a stabilizat. Se mai produc încă surpări pe verticală, cauzată de inevitabilele infiltraţii în zona afectată”, informau în primăvara anului 1997, reprezentanţii Regionalei CFR Timişoara.
Calea ferată a fost dezafectată
Autoritățile au propus repararea tronsonului afectat de alunecări de teren, însă doar după ce constatau că terenul se va stabiliza.
În anii următori, calea ferată a fost dezafectată pe o distanță de circa 30 de kilometri, între Brad și Chișcădaga. A fost păstrat un tronson de 5-6 kilometri pe care mai circulau uneori trenuri de marfă de la fabrica de ciment din Chișcădaga.
În zona Peştera-Stoieneasa, unde s-au produs alunecările de teren în urmă cu 26 de ani, a rămas terasamentul fostei căi ferate, pe care localnicii îl folosesc ca drum.
Urmele furiei naturii şi ale indundaţiilor care au devastat satele din zonă în 1997 au dispărut de mult timp. Au dispărut şi o mare parte din construcţiile de pe fosta cale ferată, însă priveliştile pe care le oferă fostul traseu continuă să îi impresioneze pe cei care se aventurează pe el.
În ultimii ani, autoritățile locale au plănuit transformarea ei într-un traseu turistic cu piste de biciclete, însă proiectele anunțate nu au mai fost realizate.
